【何豪毅/專欄】川普重返白宮後，一再把各國關稅以外的稅制、檢驗與行政管制等「非關稅貿易壁壘」列為貿易談判焦點，批評部分國家表面關稅不高，實際上卻利用非關稅措施阻擋美國商品。
此說法固然起因於服務美國利益，卻也提醒我們應重新檢視：汽車貨物稅究竟是合理的內地稅，還是一道延續近六十年的隱形高牆？
台灣汽車貨物稅始於1968年。當時政府為支應國防及九年國民教育經費，將汽車納入貨物稅，汽車稅率為15%。財政部也已承認，最初開徵並不是為了抑制奢侈消費。
然而，國防、教育及社會環境早已改變，這項臨時籌款工具不但沒有退場，2,000cc以下小客車稅率反而提高至25%，2,001cc以上則為30%。政府後來再以節能、減碳、污染及道路壅塞等理由為其辯護，不斷替舊稅制尋找新藉口。
問題是，汽車在今天還是奢侈品嗎？
對住在台北捷運站旁的人，汽車或許是一種選擇；但對屏東、台東、花蓮、雲林等公共運輸不足的居民，汽車卻是工作、就醫、照顧長者的必需品。輪班勞工凌晨上下班，農漁民載運工具，攤商奔走市場，家長接送幼兒，都不可能只靠寥如晨星的公車完成。
政府沒有提供足夠公共運輸，卻把人民被迫購買的私人運具視為高級消費，課徵高達四分之一的貨物稅。這不是節能政策，而是城鄉差距製造租稅不正義。
現行制度以排氣量分級：一輛2,000cc以下汽車，可能是基層家庭的第一輛代步車，也可能是富裕家庭的第N輛豪華房車，卻適用相同25%稅率。平價七人座家庭用車，可能因排氣量略高，竟與千萬超跑相同30%稅級。
大陸與日本平價汽車琳瑯滿目，民眾上網看見相同車款，台灣硬是貴了五六十萬元，產生強烈相對剝奪感。民眾必定質疑政府：在安全與公平競爭外，究竟有多少車價來自車輛本身，又有多少來自關稅、貨物稅及營業稅層層剝削？
進口車課關稅，再把關稅列貨物稅稅基，又對含稅價格加乘課營業稅。國產車雖同樣付貨物稅，但整套制度對進口車墊高進口成本，產生保護國產車的效果。這是否構成WTO的非關稅壁壘尚須檢驗，但對消費者而言，飆高的車價與沉重的車貸，卻是切膚之痛。
貨物稅須要改革，不能再停留在「先課高稅、再退五萬元」。政府應建立「基本民生車免稅額」制度，不分國產或進口，或可依汽車完稅價格後六十萬元內免徵貨物稅，超過部分再依車價、能源效率與碳排放累進課徵，更符合租稅公平。
如此一來，平價代步車可大幅減稅，高價豪車仍須負擔較高稅額；低污染車獲得鼓勵，高耗能、高性能車則承擔相應環境成本。課稅標準也應由落伍的排氣量，轉向車價、碳排、能源效率或車重，才能真正區分基本需求與奢華消費。
尤其近幾年來政府超徵稅收動輒六七千億，高齡化、少子化危機已是現在進行式，更應避免在人民的通勤、育兒與照護需求上加重負擔。
汽車貨物稅的問題，不只是車價問題，更是政府如何看待基層人民生活的根本原則。百姓代步非炫富，家庭用車不是罪惡，汽車貨物稅應從「基本民生車免稅額」開始改革，讓民眾生活必要需求輕稅、豪華消費多負擔，才是符合公平正義的現代稅制。
文／何豪毅（資深媒體人）
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